業(yè)內(nèi)稱，美國(guó)“兵來將擋水來土掩”，對(duì)華實(shí)際情況并不會(huì)比想象的船舶更糟。

　　“目前我們的加征訂單已排至2029年。訂單主要來自亞洲和歐洲，港口國(guó)何美國(guó)訂單為零。費(fèi)船反制”上海外高橋造船廠負(fù)責(zé)人告訴第一財(cái)經(jīng)，企成美國(guó)本身并非船東集中的本激國(guó)家，但美國(guó)最近的增中舉措，限制的美國(guó)不僅僅是中國(guó)建造的船舶，還把中國(guó)擁有或運(yùn)營(yíng)的對(duì)華船舶列在第一位，“主要限制的船舶是跑美國(guó)航線的船，和船東國(guó)籍沒有關(guān)系，加征涉及船東航線的港口國(guó)何部署等，問題就比較復(fù)雜也比較敏感”。費(fèi)船反制

　　近日，美國(guó)海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）正式發(fā)布《第301條款船舶費(fèi)用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自10月14日起，對(duì)中國(guó)擁有、運(yùn)營(yíng)或建造的船舶，以及外國(guó)建造的汽車運(yùn)輸船，在進(jìn)入美國(guó)港口時(shí)征收新的港口服務(wù)費(fèi)。

　　中國(guó)船舶供應(yīng)鏈業(yè)內(nèi)人士羅文（化名）對(duì)第一財(cái)經(jīng)表示，這最先影響的自然是中國(guó)航運(yùn)企業(yè)及船東的運(yùn)營(yíng)成本，其次是造船廠，然后是船舶相關(guān)的設(shè)備及零部件供應(yīng)鏈。但“兵來將擋水來土掩”，實(shí)際情況并不會(huì)比想象的更糟。

　　國(guó)務(wù)院已于9月29日施行新修訂的《國(guó)際海運(yùn)條例》，其中新增反制條款，明確對(duì)采取歧視性措施的國(guó)家可實(shí)施對(duì)等收費(fèi)、港口限制等反制手段。

　　對(duì)船企成本和運(yùn)價(jià)有何影響

　　“如果嚴(yán)格執(zhí)行的話，影響必然是很大的?！睂I(yè)航運(yùn)信息咨詢平臺(tái)海事網(wǎng)負(fù)責(zé)人陳洋對(duì)第一財(cái)經(jīng)表示，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)及航運(yùn)投資銀行投資的租賃公司，將首先受到成本上升等直接沖擊。如果單純從商業(yè)成本考慮，一些國(guó)際航運(yùn)公司甚至可能會(huì)把總部從中國(guó)香港、澳門等地遷移離開，同時(shí)也不可避免地會(huì)讓一些外國(guó)船東重新考慮在中國(guó)船廠下新訂單。

　　根據(jù)CBP公告及其附件（CSMS Attachment），收費(fèi)機(jī)制分為三類：第一類為中國(guó)所有或運(yùn)營(yíng)的船舶，初始費(fèi)率為每?jī)魢?0美元；第二類為中國(guó)建造的船舶，起征標(biāo)準(zhǔn)為18美元/凈噸或120美元/箱，取兩者較高者，費(fèi)率逐年遞增；第三類為汽車運(yùn)輸船或滾裝船（Annex III），按每?jī)魢?4美元收取費(fèi)用。公告明確，繳費(fèi)責(zé)任主體為船舶運(yùn)營(yíng)方（vessel operator），并要求其在進(jìn)港前完成申報(bào)與繳費(fèi)，否則將面臨行政處罰。

　　航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner于9月底測(cè)算稱，美國(guó)的這項(xiàng)舉措將在2026年給全球前十大班輪公司增加32億美元的成本。其中中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO）與東方海外（OOCL）合計(jì)承擔(dān)15.3億美元，占比近五成；以星航運(yùn)（ZIM）、ONE、達(dá)飛集團(tuán)（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯羅特將分別增加5.1億、3.63億、3.35億、2.44億和1.05億美元支出。

　　由于中國(guó)擁有并建造的船舶較少，馬士基船隊(duì)“僅”需支付1750萬(wàn)美元的費(fèi)用。長(zhǎng)榮海運(yùn)和現(xiàn)代商船（HMM）的船隊(duì)主要由韓國(guó)建造的船舶構(gòu)成，因此將無(wú)需額外支付港口費(fèi)。需要說明的是，當(dāng)時(shí)測(cè)算的費(fèi)用普遍略高于當(dāng)前公布的費(fèi)用，細(xì)節(jié)上也存在一定差異，但其影響及各家差異由此可見一斑。

　　另?yè)?jù)HKTDC Research數(shù)據(jù)，2024年約有13%的中資遠(yuǎn)洋船舶曾?？棵绹?guó)港口，若按凈噸計(jì)算，新增成本將使部分航線運(yùn)費(fèi)上升5%至8%。與此同時(shí)，受到美國(guó)政府“關(guān)門”及海關(guān)人手減少影響，港口效率已經(jīng)出現(xiàn)了明顯下降，新費(fèi)率的實(shí)施可能進(jìn)一步擾亂貨物流通。

　　從國(guó)際運(yùn)價(jià)來看，疊加當(dāng)前貨運(yùn)需求偏弱的基本面，多家船公司目前均給出不會(huì)因?yàn)楦劭谫M(fèi)增加而漲價(jià)的反饋，將主要通過優(yōu)化部署等方式自行消化。

　　全球貨代巨頭德迅此前發(fā)布信息稱，受影響的集裝箱船數(shù)量遠(yuǎn)低于最初草案預(yù)期，多數(shù)航運(yùn)企業(yè)因此得以靈活調(diào)整船隊(duì)部署，通過撤出中國(guó)籍船舶以規(guī)避新增的美國(guó)港口費(fèi)用。中遠(yuǎn)海運(yùn)面臨的費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)顯著高于其他航運(yùn)公司，規(guī)避難度也更大，在美線運(yùn)營(yíng)上承壓明顯。與此同時(shí)，部分船公司已明確表態(tài)，不會(huì)對(duì)運(yùn)往美國(guó)的貨物加收港口費(fèi)相關(guān)費(fèi)用，以維持客戶信心和市場(chǎng)穩(wěn)定。

　　深圳堡森三通物流有限公司市場(chǎng)部總監(jiān)王志從告訴第一財(cái)經(jīng)，他們?cè)儐柫舜瑬|和幾家同行莊家，目前均未收到因港口費(fèi)而漲價(jià)的信息。

　　全球航運(yùn)格局會(huì)否被重塑

　　聚焦造船產(chǎn)業(yè)，不管是造船完工量、新接訂單量還是手持訂單量，我國(guó)這三大指標(biāo)所占的市場(chǎng)份額持續(xù)領(lǐng)跑全球。中國(guó)目前不少頭部造船企業(yè)的訂單均排期到2029年之后。

　　根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)，中國(guó)目前占據(jù)全球造船市場(chǎng)超過40%的份額，遠(yuǎn)超韓國(guó)和日本，美國(guó)造船業(yè)在全球市場(chǎng)占比更是不足1%。

　　這意味著，與其說美國(guó)此舉是為了恢復(fù)自己的供應(yīng)鏈，不如說更大的意圖在于“壓”中國(guó)、“抬”日韓。整體而言，全球船舶制造呈現(xiàn)中日韓“三足鼎立”的局面，而美國(guó)此次針對(duì)中國(guó)建造與所有船舶的舉措，一定程度上利好日韓造船廠。

　　面對(duì)中國(guó)多家船廠排期到了4年之后的繁忙狀態(tài)，羅文提出，在船公司內(nèi)部，手持訂單并非最重要的考核指標(biāo)，新接訂單這項(xiàng)指標(biāo)更加關(guān)鍵，“造船以及重大裝備的價(jià)值很大，簽了合同之后，都會(huì)涉及合同生效款，即使只有10%~20%，都是一筆不菲的費(fèi)用，這也意味著下了訂單就不會(huì)輕易變動(dòng)或取消”。

　　但羅文也認(rèn)為，目前業(yè)內(nèi)對(duì)于新接訂單的漲勢(shì)是有擔(dān)憂的。經(jīng)歷了過去多年的快速增長(zhǎng)，今年以來船舶及零部件的相關(guān)詢盤數(shù)量已有所減少。當(dāng)然，減少的背后亦與行業(yè)本身的周期不無(wú)關(guān)聯(lián)。而中國(guó)強(qiáng)大的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)和新能源優(yōu)勢(shì)仍然巨大，在造船和港口基建領(lǐng)域的主導(dǎo)地位很難被顛覆。因此未來不管中美雙方政策如何變動(dòng)，最終的發(fā)展都不一定會(huì)像業(yè)內(nèi)所擔(dān)心的那么糟糕。

　　清華大學(xué)五道口金融學(xué)院紫光講席教授鞠建東提出，美國(guó)單方面提高關(guān)稅壁壘，將大幅提高全球貿(mào)易成本，造成全球貿(mào)易政策高度不確定，不僅損害全球貿(mào)易也損害了美國(guó)貿(mào)易。全球外貿(mào)港口吞吐量中，中國(guó)占大約41%，美國(guó)占大約6%，世界其他地區(qū)占大約53%。全球貨物貿(mào)易中，大部分行業(yè)中國(guó)的世界占比都高于美國(guó)，因此在大部分貨物貿(mào)易行業(yè)打貿(mào)易戰(zhàn)，吃虧的是美國(guó)。在航運(yùn)行業(yè)打貿(mào)易戰(zhàn)，吃虧的也是美國(guó)。

　　陳洋也認(rèn)為，美國(guó)這樣的政策不得人心也很難長(zhǎng)久，中國(guó)不管是造船還是航運(yùn)業(yè)，都能憑借自己的效率、技術(shù)投入以及強(qiáng)大的供應(yīng)鏈在未來繼續(xù)勝出。

　　中國(guó)如何反制應(yīng)對(duì)

　　“中國(guó)采取的應(yīng)對(duì)是戰(zhàn)略上對(duì)等，具體戰(zhàn)術(shù)非對(duì)稱的方式?！币幻趪?guó)際貿(mào)易爭(zhēng)端領(lǐng)域擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的律師對(duì)第一財(cái)經(jīng)表示，一方面，中國(guó)還是慣常的“后發(fā)制人”，新修訂的《國(guó)際海運(yùn)條例》明確可對(duì)歧視性舉措依法施行反制。另一方面，戰(zhàn)略對(duì)等的基礎(chǔ)上，具體戰(zhàn)術(shù)卻不一定對(duì)等，“不一定是你收錢我也收錢，而是還可以限制相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息提供等”。

　　于9月29日發(fā)布并正式實(shí)施的《國(guó)際海運(yùn)條例》修訂版，將第四十六條改為第四十八條，修改為：與中華人民共和國(guó)締結(jié)或者共同參加國(guó)際海運(yùn)相關(guān)條約、協(xié)定的國(guó)家或者地區(qū)，違反條約、協(xié)定的規(guī)定，使中華人民共和國(guó)根據(jù)該條約、協(xié)定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協(xié)定目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的，中華人民共和國(guó)政府有權(quán)要求有關(guān)國(guó)家或者地區(qū)政府終止上述行為，采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)救措施，并可以根據(jù)有關(guān)條約、協(xié)定中止或者終止履行相關(guān)義務(wù)。

　　同時(shí)，根據(jù)實(shí)際情況采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中國(guó)港口的該國(guó)家或者地區(qū)的船舶收取特別費(fèi)用，禁止或者限制該國(guó)家或者地區(qū)的船舶進(jìn)出中國(guó)港口，禁止或者限制該國(guó)家或者地區(qū)的組織和個(gè)人獲取中國(guó)國(guó)際海上運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)、信息以及經(jīng)營(yíng)進(jìn)出中國(guó)港口的國(guó)際海上運(yùn)輸及其輔助性業(yè)務(wù)。

　　商務(wù)部方面表示，將聯(lián)合歐盟、日韓等航運(yùn)利益相關(guān)方，在WTO框架下發(fā)起合規(guī)性訴訟，質(zhì)疑美方措施的歧視性本質(zhì)。中國(guó)船東協(xié)會(huì)正在推動(dòng)建立“國(guó)際航運(yùn)公平聯(lián)盟”，聯(lián)合全球20余家主要船東共同抵制單邊貿(mào)易限制。

　　根據(jù)上述律師的觀察，不管是美國(guó)之前發(fā)起的調(diào)查還是如今公布的舉措，都兼具政治性和經(jīng)濟(jì)性，甚至政治性大于經(jīng)濟(jì)性。而從一開始的建議到最終實(shí)施不難看出美方所發(fā)生的變化，過多的政治考慮與美國(guó)自身的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)并不完全匹配，為此，最終措施的推出也不得不更多考慮了自身的經(jīng)濟(jì)利益，比如明確豁免液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船，收費(fèi)為漸進(jìn)式，從而避免對(duì)其政治行為出現(xiàn)反噬效果。

　　這也意味著，相關(guān)舉措的持續(xù)性以及執(zhí)行與落地，仍然存在變數(shù)或不確定性。

　　在戰(zhàn)略上，中國(guó)在“越戰(zhàn)越強(qiáng)”的背景和信心之下，企業(yè)受到不確定性帶來的影響和實(shí)際損耗難以避免，個(gè)體感受也不盡相同，能做的是加速運(yùn)力調(diào)整，以降低成本上升帶來的影響。

　　根據(jù)公開報(bào)道，中遠(yuǎn)海運(yùn)等企業(yè)已啟動(dòng)“船隊(duì)優(yōu)化計(jì)劃”，20艘中國(guó)建造的大型集裝箱船將轉(zhuǎn)至亞歐航線，同時(shí)增租韓國(guó)建造的船舶以運(yùn)營(yíng)美西航線。財(cái)務(wù)層面，多家航運(yùn)公司計(jì)劃通過運(yùn)費(fèi)附加費(fèi)（GRI）部分抵消成本，目前上海至洛杉磯航線已出現(xiàn)每柜1000美元的附加費(fèi)漲幅。

　　在產(chǎn)業(yè)上，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)提出“雙軌發(fā)展戰(zhàn)略”，加快綠色船舶技術(shù)研發(fā)的同時(shí)，拓展“一帶一路”沿線市場(chǎng)。和關(guān)稅戰(zhàn)帶來的影響類似，中國(guó)對(duì)美國(guó)出口大幅下降，其缺口也較快地由非美市場(chǎng)的上漲而彌補(bǔ)。