界面新聞記者 | 高菁

　　“從我個人從事全固態(tài)電池研究的全固經(jīng)驗來講，我沒有大家那么樂觀，態(tài)電對業(yè)界普遍預(yù)測的池量產(chǎn)前才窗2027-2030年的量產(chǎn)窗口期，持懷疑態(tài)度。景陷激辯”

　　武漢大學(xué)化學(xué)與分子科學(xué)學(xué)院艾新平教授，分歧在會場上潑下一盆理性的口期冷水。

　　“我的全固觀點不太一樣。我覺得可能比2027年稍晚一點點，態(tài)電從2028年開始，池量產(chǎn)前才窗全固態(tài)電池實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)該是景陷激辯比較確定的?！?/p>

　　南方科技大學(xué)先進(jìn)電池烏鎮(zhèn)研究院執(zhí)行院長、分歧創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)學(xué)院固態(tài)電池材料及器件研究中心主任許曉雄，口期隨即給出了不一樣的全固樂觀預(yù)期。

　　上述這一幕發(fā)生在11月12日-13日舉辦的態(tài)電2025世界動力電池大會期間。兩位專家觀點的池量產(chǎn)前才窗直接碰撞，揭示了當(dāng)前業(yè)內(nèi)對固態(tài)電池商業(yè)化進(jìn)程的核心分歧。

　　相較于傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池放棄了易燃易爆的液態(tài)電解質(zhì)，采用固態(tài)電解質(zhì)材料，有望在能量密度、安全和壽命等方面取得顯著進(jìn)步，被視為鋰電池終極技術(shù)。

　　對成本不敏感但對安全與密度有高要求的高端電動汽車、eVTOL、人形機器人等領(lǐng)域，都被視作是固態(tài)電池未來的應(yīng)用場景。

　　當(dāng)前，固態(tài)電池概念股持續(xù)受到資本市場追捧。截至11月14日收盤，萬得固態(tài)電池指數(shù)近20天已上漲19.55%，今年以來的漲幅更是突破了75%。

　　許曉雄指出，電池要實現(xiàn)高能量密度，甚至超高能量密度，液態(tài)路線在安全性方面會面臨極大的挑戰(zhàn)。要兼顧高安全、高比能，全固態(tài)方面存在相應(yīng)的實現(xiàn)路徑。

　　在固態(tài)電池技術(shù)路線方面，許曉雄指出，硫化物和鹵化物互配使用路線、聚合物復(fù)合路線發(fā)展較快，已逐漸能夠看到一些產(chǎn)業(yè)化的機會。

　　但國軒高科（002074.SZ）首席科學(xué)家朱星寶表示，根據(jù)國軒高科當(dāng)前在固態(tài)電池方面的研發(fā)進(jìn)度，硫化物和鹵化物互配使用路線在2030年前看不到商用的希望。

　　朱星寶指出，該技術(shù)路線遭遇嚴(yán)峻的技術(shù)挑戰(zhàn)，面臨良品率低、生產(chǎn)效率低、成本高等難以逾越的產(chǎn)業(yè)化瓶頸。

　　在朱星寶看來，復(fù)合路線是一條更現(xiàn)實、可持續(xù)的發(fā)展路徑，能夠采取漸進(jìn)式發(fā)展的方式，從固液混合逐步演進(jìn)到全固態(tài)，有望更快實現(xiàn)落地。

　　與許曉雄樂觀預(yù)期有所呼應(yīng)的是，國內(nèi)企業(yè)對于固態(tài)電池的量產(chǎn)時間計劃，基本都在2027年左右。但它們規(guī)劃的多為小批量量產(chǎn)裝車，大規(guī)模量產(chǎn)則要到2030年之后。

　　重慶長安汽車股份有限公司副總裁、深藍(lán)汽車科技有限公司董事長鄧承浩在動力電池大會上表示，長安汽車正聯(lián)合業(yè)內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)共同開展下一代動力電池研究，“預(yù)計2027年將實現(xiàn)固態(tài)電池的裝車示范，在2030年以后會推進(jìn)小規(guī)模的批量量產(chǎn)。”

　　不過，鄧承浩同時提出，應(yīng)科學(xué)理性地看待固態(tài)電池相關(guān)話題。

　　他指出，當(dāng)前很多消息都在傳遞固態(tài)電池即將量產(chǎn)的信息，但只有真正參與其中的人才了解，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化還有很長的路要走，需要解決技術(shù)問題、工藝問題、成本問題等。

　　“我們需要科學(xué)理性對待下一代電池做商業(yè)化的研究，同時要營造一個更好的輿論環(huán)境?！编嚦泻普f。

　　同樣來自企業(yè)方的朱星寶也認(rèn)為，全固態(tài)要實現(xiàn)上車，距離尚遠(yuǎn)。“全固態(tài)電池出來之后一定上高端車，B級以下的車幾乎不考慮。高端車啥都要，不僅要你續(xù)航里程，也要你高倍率。從這個角度看，我們還需要更加努力。”B級以下的車是指中型以下乘用車。

　　中國工程院外籍院士、加拿大皇家科學(xué)院院士張久俊則提出，理論而言，固態(tài)電池不含有機液態(tài)，所以相對比較安全；同期，其擁有更寬的電化學(xué)窗口，因此能量密度更高。

　　但他也同時指出，相較于液態(tài)電池，固態(tài)電池是否能夠提高能量密度，具有更高的安全性，目前尚未得到證實。“固態(tài)電池發(fā)展仍需要進(jìn)行進(jìn)一步研究，當(dāng)前談?wù)搼?yīng)用為時尚早?！睆埦每》Q。

　　清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院助理教授任東生對2027-2030年的量產(chǎn)窗口期，也保持樂觀態(tài)度。

　　據(jù)其預(yù)計，2027-2028年，固態(tài)電池將在國家政策的支持下，在新能源汽車上進(jìn)行示范應(yīng)用，并在過程中找到最適合的場景進(jìn)行量產(chǎn)。

　　但他也表示，固態(tài)電池作為一種高能量物質(zhì)，尤其是在追求400 Wh/kg及以上超高能量密度時，實現(xiàn)絕對安全的難度很大。

　　盡管硫化物體系的固態(tài)電池?zé)岱€(wěn)定性安全邊界確實比液態(tài)電池高很多，但在針刺等極端條件下仍存在安全隱患。關(guān)鍵在于通過電芯設(shè)計、材料創(chuàng)新，將能量可控地“卸掉”。

　　艾新平表示，希望學(xué)界及產(chǎn)業(yè)界明白，在講座上可以說固態(tài)電池安全，但在真正做的時候，需要清楚固態(tài)電池是個能量體，同樣不安全。

　　“所以我們不要把它（固態(tài)電池）推得太高了，推得太高反而會讓大家失望，最終可能達(dá)不到這個要求。”艾新平說。