業(yè)內(nèi)稱，美國“兵來將擋水來土掩”，對華實際情況并不會比想象的船舶更糟。

　　“目前我們的加征訂單已排至2029年。訂單主要來自亞洲和歐洲，港口國何美國訂單為零。費船反制”上海外高橋造船廠負責(zé)人告訴第一財經(jīng)，企成美國本身并非船東集中的本激國家，但美國最近的增中舉措，限制的美國不僅僅是中國建造的船舶，還把中國擁有或運營的對華船舶列在第一位，“主要限制的船舶是跑美國航線的船，和船東國籍沒有關(guān)系，加征涉及船東航線的港口國何部署等，問題就比較復(fù)雜也比較敏感”。費船反制

　　近日，美國海關(guān)與邊境保護局（CBP）正式發(fā)布《第301條款船舶費用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自10月14日起，對中國擁有、運營或建造的船舶，以及外國建造的汽車運輸船，在進入美國港口時征收新的港口服務(wù)費。

　　中國船舶供應(yīng)鏈業(yè)內(nèi)人士羅文（化名）對第一財經(jīng)表示，這最先影響的自然是中國航運企業(yè)及船東的運營成本，其次是造船廠，然后是船舶相關(guān)的設(shè)備及零部件供應(yīng)鏈。但“兵來將擋水來土掩”，實際情況并不會比想象的更糟。

　　國務(wù)院已于9月29日施行新修訂的《國際海運條例》，其中新增反制條款，明確對采取歧視性措施的國家可實施對等收費、港口限制等反制手段。

　　對船企成本和運價有何影響

　　“如果嚴(yán)格執(zhí)行的話，影響必然是很大的?！睂I(yè)航運信息咨詢平臺海事網(wǎng)負責(zé)人陳洋對第一財經(jīng)表示，中國航運企業(yè)及航運投資銀行投資的租賃公司，將首先受到成本上升等直接沖擊。如果單純從商業(yè)成本考慮，一些國際航運公司甚至可能會把總部從中國香港、澳門等地遷移離開，同時也不可避免地會讓一些外國船東重新考慮在中國船廠下新訂單。

　　根據(jù)CBP公告及其附件（CSMS Attachment），收費機制分為三類：第一類為中國所有或運營的船舶，初始費率為每凈噸50美元；第二類為中國建造的船舶，起征標(biāo)準(zhǔn)為18美元/凈噸或120美元/箱，取兩者較高者，費率逐年遞增；第三類為汽車運輸船或滾裝船（Annex III），按每凈噸14美元收取費用。公告明確，繳費責(zé)任主體為船舶運營方（vessel operator），并要求其在進港前完成申報與繳費，否則將面臨行政處罰。

　　航運咨詢機構(gòu)Alphaliner于9月底測算稱，美國的這項舉措將在2026年給全球前十大班輪公司增加32億美元的成本。其中中遠海運（COSCO）與東方海外（OOCL）合計承擔(dān)15.3億美元，占比近五成；以星航運（ZIM）、ONE、達飛集團（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯羅特將分別增加5.1億、3.63億、3.35億、2.44億和1.05億美元支出。

　　由于中國擁有并建造的船舶較少，馬士基船隊“僅”需支付1750萬美元的費用。長榮海運和現(xiàn)代商船（HMM）的船隊主要由韓國建造的船舶構(gòu)成，因此將無需額外支付港口費。需要說明的是，當(dāng)時測算的費用普遍略高于當(dāng)前公布的費用，細節(jié)上也存在一定差異，但其影響及各家差異由此可見一斑。

　　另據(jù)HKTDC Research數(shù)據(jù)，2024年約有13%的中資遠洋船舶曾?？棵绹劭?，若按凈噸計算，新增成本將使部分航線運費上升5%至8%。與此同時，受到美國政府“關(guān)門”及海關(guān)人手減少影響，港口效率已經(jīng)出現(xiàn)了明顯下降，新費率的實施可能進一步擾亂貨物流通。

　　從國際運價來看，疊加當(dāng)前貨運需求偏弱的基本面，多家船公司目前均給出不會因為港口費增加而漲價的反饋，將主要通過優(yōu)化部署等方式自行消化。

　　全球貨代巨頭德迅此前發(fā)布信息稱，受影響的集裝箱船數(shù)量遠低于最初草案預(yù)期，多數(shù)航運企業(yè)因此得以靈活調(diào)整船隊部署，通過撤出中國籍船舶以規(guī)避新增的美國港口費用。中遠海運面臨的費用風(fēng)險顯著高于其他航運公司，規(guī)避難度也更大，在美線運營上承壓明顯。與此同時，部分船公司已明確表態(tài)，不會對運往美國的貨物加收港口費相關(guān)費用，以維持客戶信心和市場穩(wěn)定。

　　深圳堡森三通物流有限公司市場部總監(jiān)王志從告訴第一財經(jīng)，他們詢問了船東和幾家同行莊家，目前均未收到因港口費而漲價的信息。

　　全球航運格局會否被重塑

　　聚焦造船產(chǎn)業(yè)，不管是造船完工量、新接訂單量還是手持訂單量，我國這三大指標(biāo)所占的市場份額持續(xù)領(lǐng)跑全球。中國目前不少頭部造船企業(yè)的訂單均排期到2029年之后。

　　根據(jù)權(quán)威機構(gòu)克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)，中國目前占據(jù)全球造船市場超過40%的份額，遠超韓國和日本，美國造船業(yè)在全球市場占比更是不足1%。

　　這意味著，與其說美國此舉是為了恢復(fù)自己的供應(yīng)鏈，不如說更大的意圖在于“壓”中國、“抬”日韓。整體而言，全球船舶制造呈現(xiàn)中日韓“三足鼎立”的局面，而美國此次針對中國建造與所有船舶的舉措，一定程度上利好日韓造船廠。

　　面對中國多家船廠排期到了4年之后的繁忙狀態(tài)，羅文提出，在船公司內(nèi)部，手持訂單并非最重要的考核指標(biāo)，新接訂單這項指標(biāo)更加關(guān)鍵，“造船以及重大裝備的價值很大，簽了合同之后，都會涉及合同生效款，即使只有10%~20%，都是一筆不菲的費用，這也意味著下了訂單就不會輕易變動或取消”。

　　但羅文也認(rèn)為，目前業(yè)內(nèi)對于新接訂單的漲勢是有擔(dān)憂的。經(jīng)歷了過去多年的快速增長，今年以來船舶及零部件的相關(guān)詢盤數(shù)量已有所減少。當(dāng)然，減少的背后亦與行業(yè)本身的周期不無關(guān)聯(lián)。而中國強大的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)和新能源優(yōu)勢仍然巨大，在造船和港口基建領(lǐng)域的主導(dǎo)地位很難被顛覆。因此未來不管中美雙方政策如何變動，最終的發(fā)展都不一定會像業(yè)內(nèi)所擔(dān)心的那么糟糕。

　　清華大學(xué)五道口金融學(xué)院紫光講席教授鞠建東提出，美國單方面提高關(guān)稅壁壘，將大幅提高全球貿(mào)易成本，造成全球貿(mào)易政策高度不確定，不僅損害全球貿(mào)易也損害了美國貿(mào)易。全球外貿(mào)港口吞吐量中，中國占大約41%，美國占大約6%，世界其他地區(qū)占大約53%。全球貨物貿(mào)易中，大部分行業(yè)中國的世界占比都高于美國，因此在大部分貨物貿(mào)易行業(yè)打貿(mào)易戰(zhàn)，吃虧的是美國。在航運行業(yè)打貿(mào)易戰(zhàn)，吃虧的也是美國。

　　陳洋也認(rèn)為，美國這樣的政策不得人心也很難長久，中國不管是造船還是航運業(yè)，都能憑借自己的效率、技術(shù)投入以及強大的供應(yīng)鏈在未來繼續(xù)勝出。

　　中國如何反制應(yīng)對

　　“中國采取的應(yīng)對是戰(zhàn)略上對等，具體戰(zhàn)術(shù)非對稱的方式?！币幻趪H貿(mào)易爭端領(lǐng)域擁有豐富經(jīng)驗的律師對第一財經(jīng)表示，一方面，中國還是慣常的“后發(fā)制人”，新修訂的《國際海運條例》明確可對歧視性舉措依法施行反制。另一方面，戰(zhàn)略對等的基礎(chǔ)上，具體戰(zhàn)術(shù)卻不一定對等，“不一定是你收錢我也收錢，而是還可以限制相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息提供等”。

　　于9月29日發(fā)布并正式實施的《國際海運條例》修訂版，將第四十六條改為第四十八條，修改為：與中華人民共和國締結(jié)或者共同參加國際海運相關(guān)條約、協(xié)定的國家或者地區(qū)，違反條約、協(xié)定的規(guī)定，使中華人民共和國根據(jù)該條約、協(xié)定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協(xié)定目標(biāo)實現(xiàn)的，中華人民共和國政府有權(quán)要求有關(guān)國家或者地區(qū)政府終止上述行為，采取適當(dāng)?shù)难a救措施，并可以根據(jù)有關(guān)條約、協(xié)定中止或者終止履行相關(guān)義務(wù)。

　　同時，根據(jù)實際情況采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中國港口的該國家或者地區(qū)的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區(qū)的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區(qū)的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關(guān)數(shù)據(jù)、信息以及經(jīng)營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業(yè)務(wù)。

　　商務(wù)部方面表示，將聯(lián)合歐盟、日韓等航運利益相關(guān)方，在WTO框架下發(fā)起合規(guī)性訴訟，質(zhì)疑美方措施的歧視性本質(zhì)。中國船東協(xié)會正在推動建立“國際航運公平聯(lián)盟”，聯(lián)合全球20余家主要船東共同抵制單邊貿(mào)易限制。

　　根據(jù)上述律師的觀察，不管是美國之前發(fā)起的調(diào)查還是如今公布的舉措，都兼具政治性和經(jīng)濟性，甚至政治性大于經(jīng)濟性。而從一開始的建議到最終實施不難看出美方所發(fā)生的變化，過多的政治考慮與美國自身的經(jīng)濟目標(biāo)并不完全匹配，為此，最終措施的推出也不得不更多考慮了自身的經(jīng)濟利益，比如明確豁免液化天然氣（LNG）運輸船，收費為漸進式，從而避免對其政治行為出現(xiàn)反噬效果。

　　這也意味著，相關(guān)舉措的持續(xù)性以及執(zhí)行與落地，仍然存在變數(shù)或不確定性。

　　在戰(zhàn)略上，中國在“越戰(zhàn)越強”的背景和信心之下，企業(yè)受到不確定性帶來的影響和實際損耗難以避免，個體感受也不盡相同，能做的是加速運力調(diào)整，以降低成本上升帶來的影響。

　　根據(jù)公開報道，中遠海運等企業(yè)已啟動“船隊優(yōu)化計劃”，20艘中國建造的大型集裝箱船將轉(zhuǎn)至亞歐航線，同時增租韓國建造的船舶以運營美西航線。財務(wù)層面，多家航運公司計劃通過運費附加費（GRI）部分抵消成本，目前上海至洛杉磯航線已出現(xiàn)每柜1000美元的附加費漲幅。

　　在產(chǎn)業(yè)上，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提出“雙軌發(fā)展戰(zhàn)略”，加快綠色船舶技術(shù)研發(fā)的同時，拓展“一帶一路”沿線市場。和關(guān)稅戰(zhàn)帶來的影響類似，中國對美國出口大幅下降，其缺口也較快地由非美市場的上漲而彌補。